ලංකාවේ කෝච්චි වලගම්පිටි ගිය හැටි - අතීතය සොයා බැලීමක්

මේ කියන්න යන්නෙ හැමදාම හැමෝම කියන සාම්ප්‍රදායික කතවනම් නෙමේ . ඊට එහා ගිය ජාතික අපරාධයක් ගැනයි . ශ්‍රී ලංකාව බ්‍රිතාන්‍යය යටත් විජිතයක්ව පැවති 1850 දශකය අග බාගයේ ඔවුන්ගේ නිශ්පාදනයන් ප්‍රවාහණය ගැටලුවක් විය . එයට පිලියමක් වශයෙන් ශ්‍රී ලංකාව තුල දුම්රිය මාර්ග ඉදිකර දුම්රියන් දාවනය කිරීම සදහා පලමු පියවර ගන්නා ලද්දේ 1858 අගෝස්තු මස 03 වන දින බව සදහන් වේ . ඒ රේල් පාර ඉදිකිරීමක් සදහා ප්‍රතම පස් පිඩැල්ල කපමින් හෙන්ඩ්‍රි වෝඩ් අණ්ඩුකාරවරයාය . එය කොළබ සිට  අඹේපුස්ස දක්වා නැගෙනහිරට සැතපුම් 54 ක් දුරට ඉදිකිරීමෙන් පසු පලමු දුම්රිය 1864 දෙසැම්බර් 27 වන දින දාවනය කර ඇත . මේ මාර්ගය ගමනාගමනය සඳහා නිල වශයෙන් විවෘත වූයේ 1865 ඔක්තෝබර් 02 වැනිදා බව කියැවේ . ශ්‍රී ලංකාවට පලමු දුම්රිය එන්ජිම ලෙස 1864 දීම ආනයනය කර ඇත්තේ රෝලිං ස්ටොක් ඇන්ජිමක්ය  .

ලංකාවේ මංගල දුම්රිය ගමනට යොදාගත් රෝලිං ස්ටොක් එන්ජිමක්

මෙම එන්ජිම ගල් අගුරු ටොන් 5 කින් 4-4-0 ගණයේ රෝද දෙකකින් හා වතුර ගැලුම් 15200 ක ධාරිතාවක් සහිත ටෙන්ඩර් ට්‍රක් එකකින් යුක්තවී ඇත . බෆරය ඔස්සේ එහි දිග අඩි 49 ක් වූ අතර බර ටොන් 59 ක් විය. මෙම ඇන්ජිම් 1926 වන තෙක් පාවිච්චි කරන ලදි .

පසුව දුම්රිය සේවා ප්‍රවාහන මාර්ග වැඩිදියුනු කරගත් අතර 1927 වන විට කිලෝ මීටර් 1530 කින් යුත් මුලු ධාවන මාර්ගයකට හිමිකම් කියා ඇත .

ශ්‍රී ලංකාවතුල දුම්රිය මාර්ග විහිදි ඇති අයුරු

1894 පෙබරවාරි 14 කුරුණෑගල දක්වා දුම්රිය මාර්ගයේ වැඩ නිමකරවා ඇත .

1903 නොවැම්බර් 01 අනුරාධපුර දක්වා දීර්ඝ කර ඇත .

1900 ජූනි 14 වෙනිදා කන්කසන්තුරේ සිට උතුරු මාර්ගය ආරම්භ කර ඇත .

1905 අගෝස්තු 01 අනුරාධපුරය සිට පලෙයි දක්වා දීර්ග කර උතුරු මාර්ගයට සම්බන්ධ කර ඇත .

1914 පෙබරවාරි 24 මන්නාරම දක්වා දීර්ඝ කර ඇත .

1928 මාර්තු 12 මඩකලපු/ ත්‍රිකුණාමලය දක්වාත් 1926 මැයි 12 පුත්තලම දක්වාත් දීර්ඝ කර ඇත .

1900 මාර්තු 22 කැළණිවැලි මාර්ගයේ වැඩ කටයුතු ආරම්භ කර ඇත .

1902 සැප්තැම්බර් 15 අවිස්සාවේල්ල දක්වා දීර්ඝ කරඇත .

1919 මැයි 02 වෙනකොට ඕපනායක දක්වා වැඩ කටයුතු අවසාන කරඇත .

1900 නොවැම්බර් නානුඔය සිට රාගල දක්වා වැඩ කටයුතු ආරම්භ කරඇත .

1904 අගෝස්තු 15 රාගල දක්වා මාර්ගයේ වැඩ කටයුතු අවසන් කර ඇත .

1925 පෙබරවාරි 16 පොල්ගහවෙල දක්වා ද්විත්ව මාර්ගය දීර්ඝ කර ඇත .

1877 මාර්තු 01 මොරටුව දක්වාත් සැප්තැම්බර් 01 පානදුර දක්වාත් මුහුදුබඩ මාර්ගයේ වැඩ නිම කර ඇත

1879 සැප් 22 කළුතර වෙනකන් වැඩ අවසන් කර ඇත . 1890 මාර්තු 31 අළුත්ගම දක්වා දීර්ඝ කර ඇත .

1893 නොවැම්බර් 15 අම්බලන්ගොඩ වෙනකනුත් 1894 මැයි 07  වෙනකොට ගාල්ල දක්වාත් වැඩ කටයුතු අවසන් කර ඇත . 1895 දෙසැම්බර් 17 මාතර දක්වා මාර්ගයේ වැඩ කටයුතු අවසන් කර ඇත .

1991 දෙසැම්බර් 27 වෙනිදා මාතර කතරගම මාර්ගයේ වැඩ කටයුතු ආරම්භ කර ඇත .

ඔය අපි දන්න කරුණු ටිනෙ ඔය තමා ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගවල ඉතිහාසය හා පලමු දුම්රිය ගමන දැන් බලමු මොනාද ලංකාවෙ තිබුනයි කියන දුම්රිය (කෝච්චි) එන්ජින් කිහිපයක්

පලමු දුම්රිය එන්ජිම ඉහත සදහන් රෝලිං ස්ටොක් ඇන්ජිම වේ .

රෝලිං ස්ටොක් ඇන්ජිම

අධි වාෂ්ප බොයිලේරුවක් සහිත ධාවන රෝද තුනේ සහ හතරේ ලොකොමොටිව් ඇන්ජිම් යන්ත්‍ර 1915 දී හඳුන්වා දෙන ලදි .

ලොකොමොටිව් ඇන්ජිමක් .

කඳුරට ප්‍රදේශ වල 44 ට 1 ක බෑවුම් සහිත මාර්ග වල දුම්රිය තල්ලු කිරීමට 2 වැනි ඇන්ජිමක් යෙදීමේ අවශ්‍යතාව වැළැක්වෙන පරිදි ගැරට් ක්ලාස් ඩබල් හෙඩඩ් ලෙකොමොටිවි ඇන්ජිම් 1928 දී හඳුන්වා දෙන ලදි (44 ට 1 ක් යනුවෙන් සදහන් වන්නේ කිලෝ මීටර් 44 කට 1 කිලෝ මීටරයක් උඩට නැග්ම සදහා යන්නයි මෙය කදුකර ප්‍රදේශ වල ඉහල නැග්ම සදහා බාවිතාවන සංකේතයකි)

 ගැරට් ක්ලාස් ඩබල් හෙඩඩ් ලෙකොමොටිවි ඇන්ජිම

293 දරණ “බේබි ගැරට්” ලෙස හැදින්වුන වර්ගයේ පටු ආමාන (ප‍ටු රෝද නොහොත් පුංචි කොච්චි) එන්ජිමයි. ගැරට් එන්ජිම විශේෂයෙන් සකසා ඇත්තේ කඳුකර මාර්ගයන්ට ඔබින පරිදිය . උඩුපුස්සැල්ලාව නානුඔය මාර්ගයේ සීග්‍ර නැග්ම සඳහා විශේෂයෙන් නිපදවන ලද මෙම එන්ජිම මෙලොව එම වර්ගයේ එකම පටු ආමාන ගැරට් එන්ජිම විය . එනම් එම සමාගම එවැන්නක් නිපදවන ලද්දේ අප වෙනුවෙන් පමණක් වීමය . උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගය වසා දැමීමත් සමග කොළඹට ගෙනා මෙම එන්ජිම කාලයක් කැළණිවැලි මාර්ගයේ ධාවනය කරන ලදී . එන්ජිමට මුහුණ දීමට සිදුවුයේ අදහාගත නොහැකි අභාග්‍ය සම්පන්න ඉරණමකටය . මෙවන් වටිනා වස්තුවක වටිනාකම නොදත් නිලධාරින් කිහිපදෙනෙකු නිසා එය හොර රහසේම පැරණි යකඩ වලට කැපී ගියේ ඒ පිලිබඳ මතකය සදහටම ඡායාරූප ලෙස පමණක් ඉතිරි කරමිනි .

293 දරණ “බේබි ගැරට්” 

මෙරටට ගෙන ආ පුලුල් ආමාන ගැරට් යන්ත්‍ර ප්‍රමාණය ගණනින් 8 කි . මේ වන විට එයින් හයකටම සිදුව ඇත්තේ තම කුඩා සගයාට අත්වූ ඉරණමමය . ඉතිරිව ඇති ගැරට් යන්ත්‍ර දෙකද ඇත්තේ යලි කිසිදාක ධාවනක නොකල හැකි තත්වයේය .

රත්මලාන කර්මාන්තශාලා භුමියේ ඇති  අංක 347 ගැරට් එන්ජිම

දැනට ක්‍රියාකාරී තත්වයේ ඇති එකම පටු ආමාන වාෂ්ප එන්ජිම වනුයේ කැළණිවැලි මාර්ගයේ ධාවනය කරනු ලැබ සේවයෙන් ඉවත් කර තිබී මෑත කාලීනව අලුත්වැඩියා කරන ලද J1-220 පටු ආමාන වාෂ්ප එන්ජිමයි . එය අනිවාර්යයෙන් සුරැකිය යුත්තේද ඒ නිසාමය .

J1-220 පටු ආමාන වාෂ්ප එන්ජිමයි

V3  පටු ආමාන වාෂ්ප රේල් කාරය කැළණිවැලි දුම්රිය මාර්ගයේ ධාවනය කර පටු ආමාන රේල් කාර් රථයක් දුම්රිය ධාවනාගාරය සතුව ඇති අතර ධාවනයෙන් ඉවත් කරන විටත් එය හොඳ ක්‍රියාකාරීත්වයේ පැවතී ඇත . කෙසේ වුවද මේ වන විට නිසි සැලකිල්ලක් නොලැබ ඇති එය ඇත්තේ විනාශ මුඛයේය .

V3  පටු ආමාන වාෂ්ප රේල් කාරය

ශ්‍රී ලංකාවට මිලදී ගත් පලමු ඩීසල් එන්ජිම G1-500

G1-500 පලමු ඩීසල් එන්ජිම

1950 මැද භාගයේ දී කාර්යාල සේවකයන් සඳහා වේගවත් වූ ද පිරිසිදු වූ ද සේවයක් ලබා දීම සඳහා  හයිඩ්‍රොලික බලවේග දුම්රිය මිල දී ගන්නා ලදි .

හයිඩ්‍රොලික බලවේග එන්ජිමකි

1954 දී කැනේඩියානු රජය අශ්ව බල 1310-M2 පන්තියේ ජෙනරල් මෝටරස් ඉලෙක්ට්‍රික් ලොකොමොටිව් ඇන්ජිම් ලංකාවට පරිත්‍යාග කළේය .

M2 පන්තියේ ජෙනරල් මෝටරස් ඉලෙක්ට්‍රික් ලොකොමොටිව් ඇන්ජිම ධාවනය නොකෙරේ

සුවිශේෂී එන්ජින් දෙකක් මෙරටදී නිපදවන ලදී ඒවානම් M3 - 589 හා 590 ලෙස නම් කරන ලද එම එන්ජින් දෙක වර්ෂ 1956 දී මෙරටදී නිපදවන ලද්දේ භාවිතයෙන් ඉවත් කල දුම්රිය කොටස් යොදාගෙනය . වර්ථමාන ප්‍රමුඛතම දුම්රිය නිශ්පාදකයකු වන අසල්වැසි ඉන්දියාව ඒ වන විට දුම්රිය නිෂ්පාදනය ගැන සිතා හෝ තිබුනාද යන්න සැක සහිතය . ඒ අනුව එම ඹ්3 වර්ගයේ දුම්රිය එන්ජින් දෙකද ධාවනයෙන් ඉවත් කල පසු සුරැකිව යුතුව තිබුණද මනා දුරදක්ණා නුවනකින් යුතු නිලධාරින් නිසා එම එන්ජින් දෙකටද හිමිවූයේ සුපුරුදු ඉරණම මය .

 1956 දී මෙරටදී නිපදවන ලද - M3

මෙයත් දේශියව නිපදවන ලද  ML-1 මිනි ලොකෝව නැමති දුම්රියයි

 ML-1 මිනි ලොකෝව - ධාවනය නොකෙරේ

තවත් දේශියව නිපදවන ලද එන්ජිමක් වන Y1 එන්ජිම එකක් පමණක් ඉතිරිව ඇත .

Y1 එන්ජිම ධාවනය නොකෙරේ

තවත් අප බාවිතාකල S කාණ්ඩයේ දුම්රිය මාදිලි කිහිපයක්

රත්මලාන කර්මාන්තශාලා භූමියේ ඉතිරිව තිබු අවසාන S2 සලකුණ දරන දුම්රිය

S-2 කලකට පෙර පැරණි යකඩ වලට කපන ලදී

S3 බලවේග දුම්රිය මේවන විට එකක් හෝ ඉතිරිව ඇතිදැයි සැක සහිතය

S3 බලවේග දුම්රිය ධාවනය නොකෙරේ

මැතකදී අතහැර දැමු S6 බලවේග දුම්රිය

 S6 බලවේග දුම්රිය ධාවනය නොකෙරේ

S7 බලවේග දුම්රිය මෙයත් මෑතකදී අතහැර දමන ලදී

S7 බලවේග දුම්රිය ධාවනය නොකෙරේ

M1 වර්ගයේ දුම්රිය එන්ජින් වලින් ඉතිරිව ඇත්තේ මෙය පමණි .

M1 වර්ගයේ දුම්රිය ධාවනය නොකෙරේ

දුම්රිය සේවාවන් සහිත බෙහෝ රටවල් දුම්රිය කෞතුකාගාර උද්‍යාන ඇති කර ඒවායින් තව තවත් ලාභ උපයද්දි මෙරට දුම්රිය බලධාරීන් හැකි සෑම කොටසක්ම යකඩ ලෙස කපාදැමීම සිදු කරන්නේ දුම්රිය කෞතුකාගාර කමිටුවක් පවා මෙරට තිබියදී වීම විමතියට කරුණකි . ඒ සඳහා අවශ්‍ය ඉඩ කඩ පහසුකම්ද දුම්රිය සේවය සතුව ඕනෑ තරම් තිබේ .

ශ්‍රී ලංකාවෙ දුම්රිය මාර්ග ගැන ඒ ඒ තැන්වලටම ගිගින් සොයාබලා තොතතුරු ගෙනාපු චමිකගෙ ලිපියෙනුත් යමක් ගන්න පුලුවන් මෙන්න . මෙතනින් යන්න .

තොරතුරු - චායාරූප අන්තර්ජාලයෙන්

ස්තුතියි - සජාන්